英航5390_挡风玻璃突然脱落，机长被吸出窗外

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(资料图)

英航5390(挡风玻璃突然脱落，机长被吸出窗外)

我以为我已经死了...1990年6月10日，斯蒂芬妮·詹金斯(Stephanie Jenkins)和姐姐乘坐英国航空公司空5390航班去西班牙看望母亲。他们原本决定在那里聚一聚，过一个“只和女孩一起的轻松周末”。

没想到，他们卷入了史上最不可思议的航空空事故。

满载乘客的飞机正在17，000英尺的高空飞行。机头挡风玻璃突然脱落，机长被吸出窗外，“挂”在机身外侧。还有三个惊慌失措的空服务人员在驾驶舱里抱着他的腿。仪表板前年轻的副驾驶拼命想让飞机尽快降落在最近的机场，89名乘客和机组人员的生命危在旦夕。这是英国航空公司5390航班迫降，考验人类生存极限。

BAC-111客机

刚换了前挡风玻璃。

对英国航空公司从伯明翰飞往西班牙马拉加的航班的机组人员来说，1990年6月10日和往常一样。这是英国航空空开通的定期航班。伯明翰机场的机组人员彼此都很熟悉。空乘务员奥格登、西蒙·罗杰、休·普林斯、乘务长约翰·赫沃德、船长蒂姆·兰卡斯特断断续续合作多年。

唯一的陌生人是艾奇逊，那天负责飞行的副驾驶，那天早上刚从曼彻斯特开车过来。这是他之一次加入这个团队执行飞行任务。

飞行前，副驾驶艾奇逊在飞机周围巡视了一圈，检查机身外部是否有问题。兰卡斯特机长在驾驶舱翻看了飞机的维修手册，通过维修记录得知飞机在起飞前一天已经维修过。

不过经过保养，问题不大。前挡风玻璃刚刚被更换。

飞机型号是英国航空航天公司生产的BAC-111，而BAC-111被称为飞机中的吉普。这种飞机易于维护，经久耐用，飞行安全记录良好。

在机舱内，休向乘客介绍了紧急情况下的逃生方法，并演示了救生衣的使用，而乘务长约翰则进行了解释。但是这个航班上的很多乘客都是常客。由于他们飞行经验丰富，大家都觉得没什么大不了的，也就没再多看一眼。约翰注意到有些人甚至阅读《时代》杂志。

7点20分，飞机从伯明翰机场滑行起飞。机上有81名迫不及待想感受地中海风味的乘客，还有6名机组人员。

艾奇逊负责飞机的起飞程序，直到飞机爬升到设定的高度，然后才移交给兰开斯特机长操作。飞机爬升两分钟后，飞行员切换到自动驾驶模式。经过十多分钟的稳定爬升，飞机到达了17300英尺的高度，还有5000英尺才能达到稳定的高度。飞行员和副驾驶都松开了肩带，拥有21年商用飞机驾驶经验的兰卡斯特甚至松开了腰带。

乘务员奥格登敲了敲驾驶舱门，问飞行员是否需要早餐。再过两个多小时，他们将抵达西班牙。一切看起来平淡无奇。

机长悬挂在飞机的机身外面。

不打招呼就来。

7时33分，驾驶舱传来一声巨响，飞机发生爆炸式失压。然后，飞机以颤抖的速度俯冲而下，机舱里汹涌的气流，空里肆意散落的物体，还有乘客惊恐的尖叫声。

刚走出驾驶舱的乘务员奥格登立即赶回。他当时的之一反应是，“有炸弹”。眼前的景象超出了他的想象——驾驶舱里一片白雾，一片混乱，飞机前方的一块挡风玻璃不见了，兰开斯特机长的半个身子飞出了飞机。

他挂在飞机外面，脚卡在操纵杆上，向前按操纵杆。这个动作切断了飞机的自动驾驶模式，让飞机加速向下俯冲。这时，我们的飞机已经加速到每小时400海里。戈登立即冲上去抓住机长的皮带，将他的腿从操纵杆上移开，然后紧紧抓住它。

船舱里，没有人知道发生了什么，伴随着令人毛骨悚然的撞击声，女人们纷纷尖叫起来。休·普林斯(Hugh Prince)和西蒙·罗杰(Simon Roger)一边在倾斜的机舱内努力保持平衡，一边大声呼喊乘客系好安全带，摆出保护姿势。

此时，负责驾驶飞机的是副驾驶艾奇逊，但难度之大，难以想象。艾奇逊试图在水汽中找到按钮，手动驾驶控制飞机。稀薄的气体几乎使他喘不过气来。操纵杆被兰卡斯特机长钩住，飞机只能保持俯冲状态。

艾奇逊试图用无线电发出“五月天”紧急信息。然而，尽管空中交通管制中心可以听到他的呼救声，但强风的呼啸让他们根本不知道机舱内此刻发生了什么。艾奇逊带着一架摇摇晃晃俯冲下来的飞机，穿越了世界上最繁忙的国际航线，一不小心就发生了两架飞机相撞的恶性事故。

经过一段时间的战斗操作，艾奇逊终于控制了油门杆。空乘务员约翰也冲了过来，和奥格登合力将机长的脚从油门杆上拉开。然而，艾奇逊并没有减缓飞机的俯冲速度，而是继续降低飞机的高度。

因为水雾一旦消散，人在同一高度会进入缺氧状态，反应、思考、行动能力会越来越迟钝，慢慢的就像喝醉了一样。最后，他们无法集中精神，陷入昏迷。而且这种老飞机的氧气辅助装置也不够所有乘客使用。

两分钟半后，飞机俯冲至11000英尺。在没有氧气辅助的情况下降低高度后，艾奇逊将飞机平飞至每小时288海里，并能够再次控制飞机。在强风中，他不情愿地向空中交通管制中心请求迫降。不幸的是，应急程序手册也被大风吹走了。没有机长的辅助操作，他只能完全靠记忆和以前的操作经验来控制飞机上的仪表系统。

另一方面，乘务员空西蒙终于从机舱后部走进了驾驶舱。他把脚固定在椅背上，替换已经受伤的奥格登，然后抓住队长的脚踝。兰卡斯特机长的身体也从机头滑落到了机身的侧挡风玻璃上。

在机外强风、缺氧、零下17度的环境中，此时机长的脸上毫无血色，双眼无神地睁得大大的。“不是兰卡斯特死了，就是我们死了，那是我当时最真实的想法”，回忆起当时，奥格登在对方眼中看到了恐惧和担忧，“然后我们以为兰卡斯特死了”。

如何处理已经没有生命迹象的机长尸体，成了驾驶舱的首要问题。大家都有一会儿没说话。奥格登和约翰想放弃，让队长从高空摔下去。

副驾驶艾奇逊坚持让三人一直按住兰开斯特机长的脚踝。他认为释放船长会造成严重损害。

把机长从现在的位置放开，他会飞到机翼上边缘附近，可能会损伤机翼边缘。即使机长的身体飞过机翼，也会卷入发动机，使情况变得更糟。

副驾驶艾奇逊、奥格登、约翰和休一起去医院看望兰开斯特机长。

那个“相似”的螺丝钉

失联七分钟后，艾奇逊首先听到了空管的回复。

他开始为秋天做准备。起初，他选择盖特威机场作为降落地点，因为他对那里非常熟悉。然而，空中交通管制中心建议他在最近的南安普顿机场降落。艾奇逊听从建议，要求空中交通管制员引导紧急降落。

隆多是当时连线的空中交通管制员。听了艾奇逊的描述，他的之一反应是不可思议。“我觉得这一切只会发生在电影里而不会发生在现实生活中，我当时后背都凉了”。随后，隆多立即联系了机场的紧急救援单位，机场的消防和医疗救援队立即开始行动。

一般所有的航空公司空公司在培训飞行员的时候，都会同时培训两个飞行员，一个负责控制飞机，一个负责排除紧急情况。这次迫降只能靠艾奇逊了，他今天才之一次加入机组。

最后，艾奇逊从塔台得到了优先着陆许可。在隆多的全力引导下，艾奇逊驾驶5390号航班于7点55分成功降落在英国南安普顿机场。

救援现场(资料图)

飞机停下后，机长被紧急送往南安普顿总医院接受治疗。幸运的是，经过诊断，发现他的身体除了多处受伤外，并无大碍，包括冻伤、割伤，以及撞击造成的多处身体骨折。当时正在拥抱兰卡斯特的空乘务员奥格登(Ogden)脸部和左眼冻伤，手臂脱臼。机上没有其他人受伤。经过五个月的治疗，兰卡斯特康复了，他甚至回到了他的飞行岗位。兰开斯特在英国航空公司工作到退休后，由于对飞行的热情，他继续在其他航空公司空工作。

另一方面，航空空事故调查组立即赶往南安普顿，了解危机初期的情况。资深研究员科林很快就发现了问题所在:有些飞机从内部安装了挡风玻璃，挡风玻璃是靠机舱压力固定的，大部分压力会作用在窗框上，而不是螺栓。然而，BAC-111客机是从外部固定的，这将使螺栓承受更大的力。如果螺丝有缺陷，飞机内部压力会冲破挡风玻璃。

英国航空公司5390航班的挡风玻璃在事故发生前27小时被更换。调查人员发现，安装在挡风玻璃上的90个螺钉中，有84个的直径为0.026英寸(1毫米)，小于标准螺钉。其他六个长度为0.1英寸(3毫米)，比标准的短。调查人员透露，当时因为工作量大，英国维修部的工程师在选择零件时采用“尽可能相似”的原则，而不是参考飞机的维修档案和仓库经理的意见，导致空很难发生。

毫无疑问，英航5390航班创造了两个奇迹。

事故发生后，副驾驶艾奇逊因其英勇行为被授予女王空服务价值奖和英国民航更高奖项北极星奖。英航5390航班团队成员在紧急情况下的团队合作壮举和精神广受赞誉。当机组人员返回伯明翰机场时，所有地勤人员和海关人员都起立鼓掌欢迎。

这件事留给剧组的远不止是赞美和感动。

就在飞机成功着陆后，艾奇逊流下了眼泪。当他被救援人员搀扶着走在南安普顿机场时，留给机上乘客最深的画面是他不停地摇头哭泣。

对于抓住队长后来手臂脱臼的奥格登来说，那天的影响更加深远。“我每天都在想这件事。是真的。我每天都在想这件事。用不同的方式，每天都在想。这件事影响了我一生。”

他和另外两位空乘西蒙和休离开了航空空行业。

事务长约翰在那之后仍然为英航工作，但即使是他也无法忘记那一天。英国航空公司后来引进了另一架飞机，在他服役的伯明翰机场值班。那架飞机的挡风玻璃也是从外面安装的，机舱的布局也是一模一样。约翰一坐上去，所有的记忆都回来了。

于是他申请返回伦敦希思罗机场，再次在长途航班上值班。

“因为那些飞机和1-11很不一样”。

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