在下游整车厂商为价格战闹得鸡飞狗跳的时候，上中游的锂电领域却显得有点风平浪静。

然而，它们所面临的局势急变，其实丝毫不亚于下游整车厂的斗争。

无论是产能、技术还是成本竞争，过去在行业红利笼罩下，加上技术升级加速扩散带来的外溢效果，中国锂电产业被塑造为名副其实的世界工厂，全球前十的动力电池厂商，有6家来自国内。


(资料图片)

赛道红利期，先发的产能与成本优势赋予了宁王在行业内的独占地位，是估值得以冲上万亿的主要驱动力。公司今年市盈率的一致预期只有22倍，对于领头羊而言仍颇具潜力。

可是，当终端走向需求定价，电池产能相对过剩，同时创新周期逐渐放慢，缺少核心竞争壁垒的中游行业将无可避免地走向同质化的低价竞争。

一月份全球动力电池数据排行出炉，宁王的市占率相比去年同期掉了3.7%，国内市场份额从半壁江山跌落至了43.76%。而同期自产自用的比亚迪，二线厂商和外资竞争对手吃下了增量蛋糕。

为了应对这个局面，宁德时代祭出了大招。

01降价一搏，顺势而为

站在下游客户的角度，返利只是供应商自掏腰包补贴下游整车企业，买了三年vip以后按会员价给你算，包你实惠。

代价就是，你每年80%的电池要从我这里买。

这原本就是整车企业的大忌，以至于纷纷去投资动力电池。动力电池贵为电动车的心脏，生产节奏把握在供应商的手上，这生意还怎么做？

据亿纬锂能透露，电池定价方式有很多种，可以按全年一口价来算，或者先确定一个价格，年底按材料成本变动给你返利，此外还能以浮动定价的方式，将价格和主材联动。

而宁王版本的降价则更具杀伤力。返利不会改变碳酸锂价格，即使日后价格真的跌到20万/吨以下，那么公司也稳赚不赔。

而如果价格坚挺，公司也能优先使用自供的锂盐来补贴车企，努力把成本差距降低至最小，但锁量之后，无论对赌结果如何，宁王都是赢家。

平地里不会无缘无故冒出这么一栋摩天大楼，除了地处城市中心，在赛道爆发期，以更实惠的价格来争夺客户资源，宁王对时机的把握是恰如其分的。

此前降价的资本，来自电池技术创新与上游投资。

18-19年，国家为刺激电动车发展，相继出台政策鼓励外资车企、电池企业来华竞争。LG、松下等外资厂商闻讯便赶来中国投资。

20年国内电动车需求开始迅速放量，随之材料价格水涨船高，车企和电池厂商们纷纷转向了更加经济实惠的磷酸铁锂电池。在对三元电池的替代潮里，宁德时代与主供三元的LG、松下拉开差距。

宁王在电池封装技术上的创新，以及对上游锂矿的收购，将电芯成本降低到了业内领先水准，一时无两。宁德时代的方形电池成本要低于松下圆柱以及LG的软包电池。

据彭博新能源财经，21年动力电池每千瓦时的价格约840元人民币，而根据特斯拉从宁德时代采购的电芯价格，每千瓦时的均价仅仅只有650元。

绑定下游关键客户，给宁王登上电池王座画上了浓墨重彩的一笔，这艘大船便是特斯拉。

那时的竞争格局，宁王、松下、LG三足鼎立，差距甚小。在比亚迪还未超过特斯拉之前，动力电池格局一直是“得特斯拉者得天下”。

19年特斯拉的上海工厂顺利完工，开始交付Model 3，不料撞上了疫情。为了降低成本，刺激销量，马斯克开始将磷酸铁锂电池纳入产品线中。

而宁德时代正利用了这一契机，21年成功挤掉LG，成为特斯拉的一供。此时特斯拉也从产能地狱中走出，与宁王互相成就，两家公司的市值如火箭般蹿升。

亦凭借电池这一降价趋势，21-22年宁王连续两年市占率保持30%以上，领先第二名超过10个百分点。

21年6月，宁德时代在上海建造了一座产能约80GWh的电池工厂。根据现有的合作情况，宁王与特斯拉的供货协议还有三年。此次返利计划，特斯拉并不在外界传闻的名单之中，尽管身为第一大客户，特斯拉的订单占了宁德时代十分之一的收入。

并且，据汽车预言家对相关整车企业的采访发现，鲜有合作厂商愿意搭理这个计划。

去年至今，电池成本令到整车企业叫苦不迭。特斯拉加速了4680大圆柱电池的量产，并且延伸至上游锂矿冶炼。凭借产能堆砌加上技术带来的降本空间，大圆柱三元电池有希望重新成为特斯拉未来电池的主流选择。

与此同时，特斯拉降价一声枪响，中国电动车补贴时代销量翻倍增长的模式已经宣告结束，渗透率将以更平稳的速度爬升，市场定价的天平从供给逐渐向需求端倾斜。

可是降价刺激并没有给市场带来新的增量，反而挤压了同行业的交付量。

降价内卷必将波及中上游。全球电动化趋势远未结束，以宁德时代为首的国产厂商往外扩张，拿出当年硬啃下宝马800页技术要求的魄力；接着，在国内市场里继续厮杀，努力争抢盘下对手的份额，行业逐渐集中化。

另一方面，受供需关系反转的影响，碳酸锂价格以所有人都未曾预料到的速度下滑，重新回到了一年前的位置。

可以说，在未来一段时间内，低价竞争将会持续下去，毕竟区区15万元/吨的成本，供给慢慢释放后显然支撑不起这般高价。

这次不一样，降价并非来自供给端技术创新赋予的自信，而更多是审时度势的格局推演。

02份额保卫战的号角吹响

据称，降价返利虽然未在车企里搅起波澜，也已经被其他电池企视为竞争性动作，连锁反应比较直接，未来都会做降价的准备。

降价的另一初衷，从下滑的市占率中得到了回应。今年1月份，宁王的市占率足足比去年同期掉了3.7%，装机量增速也只有6.5%。

行业集中度也在进一步提升，除了一路狂飙的比亚迪，几家外资的份额都在上升。而二线电池厂商的竞争也愈发激烈，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达四家的厂商彼此之间的差距不超过1%。

产能竞赛方面，二线厂商彼此之间的差距也很微弱。

据浙商证券统计，宁德时代已经披露的产能规划超过900GWh，比亚迪有290GWh。中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科2025年产能规划目标分别为360GWh、311GWh、376GWh、187GWh。

随着二线电池厂在技术和产能上迅速跟进，整车厂对宁德时代也在逐渐祛魅，降价吸引力也便不如以往。

去年宁王从下游赚了足足307个亿的利润，国内卖得最火的比亚迪，净利润也只有宁王的一半左右；新势力们更是一点油水都没有。

在国内市场拥有半壁江山的宁德时代，对上下游拥有着罕见的掌控力和话语权。

近几年不仅投资了天华超净（原材料）、湖南裕能（原材料）、先导智能（锂电设备）、星云股份（电池检测）等一大批上游企业；还通过股权投资，绑定了阿维塔科技、极氪汽车、哪吒汽车等多家车企，自己创造出客户。

“天下苦宁王久矣”这句话并非空穴来风，虽然宁王没少敲打二线厂商，但真正犯怵的是下游一众车企。动力电池对车企而言太重要了，直接决定了产品性能和降价的资本。

整车企业夯实电池供应的方式主要有几种，一种是车企扶持电池厂商，通过增资等方式培养自己的供应链，再慢慢削弱宁王的供应链地位，如长城之于蜂巢、大众之于国轩高科、小鹏、理想之于欣旺达，广汽、长安之于中创新航

第二种是车企找到技术实力和产品质量俱佳的动力电池厂商合作，宝马计划从2025年开始使用圆柱电芯，去年三季度已经向宁德时代和亿纬锂能授予了超过百亿欧元的订单。

第三种是车企深度介入电池技术创新，如研制刀片电池的比亚迪、 手握4680圆柱电池的特斯拉、还有布局固态电池，要建40GWh的蔚来。

供应链上的话语权区别直接凸显了宁德时代对其他厂商的相对优势。

对于车企而言，自己扶持的二线厂商，自然不会像宁德时代那样强势。二线厂商要配合整车企业研发，给你大订单，你就得给我最低价，而且付款时间越长越好，账期只能越拖越长。

其次二线厂商大多都不具备规模经济，扩大规模的前提是尽量标准化，即客户对于电池需求差异性不能太大。当出货规模提升之后，又要考虑提供多元化的产品线，以满足采纳不同电池路线的客户。

但这次不一样，宁王由进攻改为了守擂。

19-21年，宁王在国内占据了接近一半的份额，在去年新能源汽车渗透率踏上30%之后，市占率滑落至48%。

随着新建产能的逐步释放，二线厂商的攻势只会更加猛烈，而宁王市占率的焦虑则会愈发明显。电池技术创新的速度逐渐放缓，在一个同质化越来越严重的市场，并且正在进行价格竞争，想要守住一半的市场份额，是很难的。

而对于还有150GWh在建产能的宁王来说，保住市占率则是相对理智的选择。尽管去年贡献公司70%收入的动力电池业务的毛利率从22%滑落至15%，出海和储能给了动力电池新的方向和增量，这两块公司也一直遥遥领先。

据公司4500亿营收的一致预期，按10%净利率折算得净利润将达到450亿，这是在没有考虑为了保全份额不得不让利的假设下得出的估值结果，这意味着买入的安全边际可能还要更低一些。

皮之不存，毛将焉附。未来几个月燃油车的加速出清，或给电动车销售带来更大压力。

常言道“先胜后而后求战”，敢赌敢拼的福建人也晓得这一点，正应了电视剧《狂飙》里的那一句话，“风浪越大，鱼越贵。”

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