近期，造车新势力们接连发布了2022年财报数据，车是越卖越多，营收也在快速提升，但亏损却持续扩大，似乎成为了当下新势力厂商共同面临的问题。放眼整个新能源车市场，目前也只有特斯拉和比亚迪实现了盈利。而在此之前，特斯拉已经亏损了将近17年的时间。

零跑汽车是继”蔚小理“之后第四家上市的造车新势力，3月21日零跑汽车公布了上市之后的首份年报。财报显示，2022年全年营收为123.8亿元，同比增长295.4%；净亏损51.089亿元，较2021年的28.458亿元同比增长79.5%。

营收增长近三倍，毛利率即将转正


(资料图片仅供参考)

尽管2022年营收增长近三倍，但零跑也没有逃脱“越卖越亏”的怪圈。对比“蔚小理”来说，这样的数据确实也并不稀奇。

2022年，蔚来营收492.7亿元，净亏损144.4亿元；小鹏营收268.6亿元，净亏损91.4亿元；理想营收452.9亿元，净亏损20.3亿元，三家2022年总计亏掉了256亿元。

对于快速上涨的亏损，零跑方面表示主要是由于原材料及耗材成本增加，以及营销、行政、研发费用的大幅增加所致。

零跑2022年在研发方面持续加大投入，全年研发费用为14.1亿元，相比2021年的7.4亿元同比增长90.6%。不过与“蔚小理”相比，零跑的研发费用并不高，蔚来、小鹏和理想，其2022年研发费用分别为108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元。

毛利率方面，零跑2022年依旧没有“转正”，但是在逐步改善中。由2021年的-44.3%大幅改善至2022年的-15.4%，其中下半年收窄至-8.1%。相比之下，蔚来2022年毛利率为10.4%，小鹏毛利率为11.5%，理想毛利率为19.4%。

对于还未转正的毛利率，零跑方面解释称，由于零跑采取经销商模式，因此销售收入中扣除了经销商返利。扣除返利影响，零跑已于2022年下半年实现毛利率转正，后续将持续改善。

也确实如此，目前零跑采取的是“直营+城市合作伙伴”的模式，截至2022年底，零跑汽车共有582家门店，其中直营店79家，自营比例只占15%，渠道合作伙伴店503家。

在财报电话会议上，零跑汽车的高层透露，2023年重要目标就是实现毛利转正，但由于整体汽车市场正处于剧烈的变动中，毛利转正的具体时间节点目前尚不能确定。

全系车型降价，2023年期待销量翻倍

从交付量方面来看，2022年零跑全年交付111,168辆，同比增长154%。其中，T03交付量为6.19万辆，同比增加58.2%；C11交付量为4.44万辆，同比增加1019.1%；C01交付量为4815辆。

可以看到好的一面是，零跑的低端入门车型T03从2021年占总销量的九成，下降至目前占总销量的五成多一点，而中端车型C11的销量上升至目前占总销量的接近四成左右。零跑也摆脱了曾经被人诟病的纯靠低端车抢占市场时代，这也在一定程度上帮助零跑汽车的毛利率得到了改善。而去年九月开始交付的高端车型C01，2022年最终销量并没有达到预期。

不过进入2023年，零跑汽车的销量出现了较大幅度下滑，前2个月累计销量为4337辆，仅为去年12月份的一半左右。零跑解释称主要是由于车型迭代，完成了2023款车型SOP（小规模量产）及产线导入，并预计今年第二季度销量将同比增长50%。

本月初，零跑汽车推出了C11增程版，同时对旗下全系车型进行了换代，售价则进一步降低。其中，2023款T03售价5.99 万-8.99 万元，相比此前的8.25万-9.95万元，下降超过2万元；2023款C11 纯电版本售价15.58 万-21.98 万元，相比此前18.58-23.98 万元，也下降2万多元；2023款C01售价14.98 万-22.88 万元，相比此前19.38万-28.68 万元，下降最高接近6万元；而C11增程的售价14.98-18.58万元，也比预售价下降了1万元。

零跑汽车董事长朱江明在财报电话会议上透露，零跑汽车在降本上做了多项优化，例如纯电车型减少了行李架、前舱行李箱、电动门把手等不必要配置，通过和供应商合作腾挪更多零部件降价空间，以及在制造端进行了多项优化工作。

对于2023年的预期，零跑方面表示销量目标为20万辆，相比2022年翻倍。同时基于全新B平台打造的内部代号为B11的首款车型预计将会在第三季度亮相，也是零跑旗下首款定位中大型SUV的产品，此外零跑C01增程版也会在今年三季度发布。根据规划，零跑还将在2023-2025年将推出7款全新车型，包括2款轿车和5款SUV，并且全部将提供“纯电+增程”双动力方案。

对于零跑而言，2023年有三件事最为重要，第一当然还是要持续提振销量，朱江明认为“有规模才有行业话语权，才能得到用户信任”；第二是需要尽快将将毛利率转正；第三则是向中高端市场转型，完成品牌向上。

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