在众多互联网公司纷纷宣布造车之后，哈啰出行也发布了新车。不过，以共享单车起家的哈啰选择了一条与巨头们并不相同的路，将目光瞄准两轮电动车。
近日，哈啰出行旗下哈啰电动车发布了适用于两轮电动车产品的 VVSMART 超连网车机系统。该系统将不仅可应用在哈啰自家的产品上，还会向行业其他品牌开放。哈啰电动车事业部总经理迟兴德表示，“它将来有可能会像安卓，可以支撑整个行业。”
同时，哈啰还推出了首批搭载这一系统的新款两轮电动车产品 A80(精灵)、A86(图灵)和 B80(魔灵)三款车型。其中，哈啰 A80(精灵)VVSMART 青春版售价 3999 元起，加上哈啰以旧换新(即旧车可以抵扣 1000 元)的政策，新车到手价 2999 元起。
哈啰进入电动车市场后，必将与爱玛、雅迪、台铃、绿源、新日等深耕两轮电动车市场的传统品牌进行竞争。相比之下，其优势是智能化以及在线上拥有 4 亿用户。不过，作为一家互联网企业，哈啰的新零售模式在线上、线下均还面临不小的难题，未来其两轮电动车业务会取得怎样的成绩还有待观察。
哈啰推超连网车机系统 VVSMART，号称要做电动车界的安卓
近期，科技巨头跨界“造车”的形势一片火热。中信证券指出，到 2025 年，中国智能汽车销售规模将达 700 万辆。而车机系统作为电动汽车智能化的载体，成为了电动汽车行业标配，除了各大汽车主机厂商推出适配自家车型的车机系统，科技巨头也纷纷加码对车机系统的开发。
相比四轮车市场，两轮电动车行业略显低调，也极少受到关注。当前，两轮电动车行业仍然缺失一款底层的 OS，各品牌产品仍停留在“单机、功能机”阶段，行业整体智能化渗透率尚不足 5%。
对于两轮电动车产品，哈啰方面在发布会上表示，“从用户本源需求和出行场景出发，为了让产品对用户体验更友好，车辆联网是必须的，所以创造两轮行业首个车机系统，一方面用来驱动硬件智能，另外一方面用于连接更多出行生态。”
哈啰方面称，手机可以作为车的一个负载算力设备，用车机与手机连接，让它已有的服务体验可以实时更新、体验更好。在使用时，手机与车机做好互联后，手机应该作为车机的生态补充、算力补充;在托管状态时，车主离开车以后，手机是随身携带的，车外的服务则由手机继续响应。
据介绍，哈啰 VVSMART 超连网车机系统包括五大出行解决方案，分别为 Hi- OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life，用于改善消费者在人车互动、车辆能源、车辆安全、售后服务、出行生活五大领域所遇到的痛点。哈啰方面认为，其通过该系统实现了手机和电动两轮车的连接，做到了“把车子装进手机里”。
“哈啰电动车创造一个操作系统 VVSMART，用以管控硬件，连接用户的出行场景以及更多的生态服务内容。”迟星德表示，该系统是软硬结合一整套的解决方案，底层硬件基本都是哈啰自己研发的，只有这样才能实现整车的通信以及软硬件的最好协调。
他还表示，VVSMART 系统将不仅应用在哈啰自家的产品上，还会向行业其他品牌开放。在谈到 VVSMART 系统的发展前景时，迟兴德表示，“它将来有可能会像安卓，可以支撑整个行业。”
“我们的差异化的竞争方式，或者未来的电动车的竞争赛道一定是更多的聚焦在软件上，当然硬件也不能差。”迟兴德说。
网经社生活服务分析师陈礼腾认为，哈啰推出的 VVSMART 系统更主要的目的应该是提高人车交互。“我国电动车的用户规模很大，用户数及使用频率相比汽车也都要更高，通过 VVSMART 系统构建生态的智慧场景，目前看的确有一定的想象空间。”
一口气连推三款电动车新品，将与传统品牌同台竞技
在推出 VVSMART 超连网车机系统的同时，哈啰还发布了首批搭载该系统的新品，包括 A80(精灵)、A86(图灵)和 B80(魔灵)三大车型。
其中，哈啰 A80(精灵)VVSMART 青春版售价 3999 元起。加上哈啰以旧换新(即旧车可以抵扣 1000 元)的政策，新车到手价 2999 元起。
迟兴德表示，电动车的适龄用户从 18 岁的到 60 岁，从整个大的业务场景来讲，哈啰电动车瞄准的是整个全量的用户，希望能够满足全年龄段的用户需求。
他进一步表示，从设计上而言，哈啰本次发布的新车也是瞄准全年龄段。“我们做三款车是满足不同用户的需求，可能有的人喜欢更偏科技一点的东西，有的人喜欢更加圆润一点的东西，所以三款车的定价会有一定的浮动，但是不会差异特别大。”
此外，据其透露，哈啰正在研发更多车型以满足不同用户群体的需求，后续会推出一些更加亲民的产品。“我们的产品线会不断扩充，那种仅仅是用来临时买个菜、价格一两千的电动车，我们也会考虑做。”
不过他强调，“哈啰所有的产品都是智能化的，能够接入到我们的车机系统，植入到我们的能源体系，进入到我们的服务体系里来。只是根据不同的价位，可能搭建的服务能力会有一定的差别而已。”
根据《电动车出行白皮书》显示，中国电动两轮车产业经过二十多年的发展，市场规模已经达到全球第一。目前国内电动车市场保有量已超 3 亿，充电量达到每天 1.3 亿次，每日出行频率达 7 亿次以上。白皮书预计，2021 年我国电动车预计产销规模有望达到 7000 万辆。
从销量来看，2020 年，行业前五的企业销量占比 44%，行业前十的企业销量占比 58%，其中，雅迪、爱玛、台铃三家头部企业，年销量都在 500 万辆以上。
进入电动车市场后，哈啰也必将与爱玛、雅迪、台铃、绿源、新日等深耕两轮电动车市场的传统品牌进行竞争。如何与已经站稳脚跟的传统品牌争夺同一块市场蛋糕，将是哈啰不得不考虑的重要问题。
新零售模式面临转化、交付等难题，“造车”成效有待观察
既然造了车，就要卖给用户，哈啰也不例外。但是，当前传统两轮电动车行业，较为依赖“坐商”的经营模式。
迟兴德也指出，目前整个电动车行业的线上零售占比非常低，基本上都是依靠线下门店进行销售。虽然在疫情影响下，两轮电动车行业的线上化销售开始觉醒，但进展并不是很好，整个行业在短期内可能还是以线下销售为主。
不过，在他看来，电商和新零售是电动车销售的必然趋势，线上化的渗透率会越来越高。在这种情况下，线上和线下的融合速度会越来越快。他认为，未来很长一段时间内，线下线上销售也肯定是长期一体并存，形成一体化的零售模式。
在这一预判下，刚刚进入两轮电动车市场的哈啰将采用新零售模式。用户可在哈啰出行 App 线上下单、线下提车，也可以在线下门店直接试骑和购买。
至于电动车的线上销售模式，迟星德也坦承道，这的确存在许多难点。首先，线上销售模式需要很多流量，并在此基础上形成较好的转化。
根据哈啰出行披露的数据，截至 2020 年底，其 App 总注册用户数已达 4 亿，这将为其两轮电动车的线上销售带来流量支持，但哈啰需要面对用户心智转换的难题。迟兴德表示，老百姓的消费心智转换需要一定时间，一般经过长时间之后才能逐渐接受。
其次，当前整个行业的履约交付，也就是基础设施其实非常薄弱，“比如现在线上买个车，怎么把这个车送到用户的家门口、让用户使用，其实不是一件很容易的事情。因为你拆了电动车的包装以后还要二次组装，用户才能真正的骑，所以整个的履约交付是比较复杂的。”
“最后一块则是售后。用户线上买的车，售后到底到哪里修?如果线下没有任何网点，车的维修就很难处理。”迟兴德表示。
为解决这一难点，哈啰表示，在发力线上销售模式的同时还将加大对线下门店的建设。据介绍，哈啰的线下门店以直接加盟的形式为主，门店直接通过哈啰进货，中间没有代理商;哈啰则对门店进行统一管理。
根据哈啰电动车前期招商信息显示，哈啰电动车还将聚焦传统门店互联网化，一方面向线下门店提供流量支持，另一方面对门店数字管理和商务系统进行支持。
然而，无论是在一线城市还是广阔的下沉市场，爱玛、雅迪、台铃、绿源、新日等传统品牌都已建立了密集的线下销售渠道。哈啰作为新入局者，如何吸引线下加盟商及消费者，还是个未知数。
总体来看，短期而言，哈啰出行所推崇的新零售模式在线上、线下均面临不小的难题。在与传统品牌竞争的环境下，哈啰需强化自身的差异化能力，借助流量实现更高的转化，而未来其两轮电动车业务究竟将取得怎样的成绩仍有待进一步观察。
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