无人驾驶进入真正“艰难求存期”

虎嗅APP | 来源

宇多田 | 作者

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注：在这里再说一下定义，“自动驾驶”在国内指代范围相当广泛。所以题目的“无人驾驶”其实主要指L4级以上而高阶自动驾驶技术公司，特别是Robotaxi无人出租车、干线物流无人驾驶卡车等追求公开道路L4以上自动驾驶能力的企业。

上周五，L4级自动驾驶卡车公司图森未来，与美国政府达成的几项协议，引起了国内产业内一定范围的骚动。而我们判断，这股涌动的暗流将会持续更长时间。

根据彭博提供的信息，这项协议显示，美国将会对图森实施一定程度的“技术监管”——限制图森中国办事处访问美国地区自动驾驶卡车业务的源代码与算法。

此外，公司内部两名与新浪相关的董事会成员被要求任期结束后离职，同时将成立安全委员会，定期向相关部门报告。

图片来自彭博

其实一年前，我们就曾获知图森大部分核心团队已迁至美国，最大的原因是其主营业务——干线物流的测试主阵地是美国高速公路，在国内没有任何干线物流业务；至于是否像彭博说的一样在国内保留了“港口业务”，还存在异议。

另外在2021年年底，曾有图森与北汽福田联合造车的传言流出，但具体细节此后再无任何披露。

关于图森的介绍，官网是这样说的，它是一家全球科技公司，总部位于美国，并在其他几个国家，包括中国在内有运营处。所以单纯定义它是中国企业，已经不再准确。

事实上，这件事并非关乎一家自动驾驶公司的命运和未来战略决策。它释放出了的诸多信号，需要整个产业去做多维思考：

首先，从源头来看，自动驾驶技术是从硅谷诞生的，Waymo和Cruise等大厂旗下的自动驾驶公司毫无疑问长期处于第一梯队，因此相关背景的人才归国或进大厂、或创业后，也变得炙手可热；

而国内大多数高阶自动驾驶公司（这里指的是L4以上以Robotaxi为商业化路线），无论是黄埔军校百度，还是小马、文远、AutoX等创业公司，都曾以在中美建立研发中心，拥有加州相关测试牌照为荣。

不过这些L4企业与图森的不同之处是，后者是总部在美国的全球企业，前者都是总部位于国内的自动驾驶公司。

直到本月发布的2021年加州DMV自动驾驶路测报告上，在路测里程数等方面突飞猛进的中国公司身影就占了8个。

图片来自盖世汽车

因此，总部都在国内，拥有中外两地测试与研发重心的中国自动驾驶公司们，是否会面对同样的状况？

“数据安全、数据与算法归属权”在两地的划分与处理，是否将是接下来无人驾驶公司一定要面对的挑战？

未来这个产业里技术人才的招聘方式、来源，是否会有显著变化？

此外，2021年12月，估值超过50亿美元的小马智行，为何退出加州全无人驾驶测试牌照名单？即便有因车祸事故才退出之嫌，但相关因素必应考虑。

这些都需要综合思考。

其次，从技术角度来看，实际上国内国外的道路状况与安全法规很不一样，这在过去几年在产业内几乎达成了共识。因此，企业对自动驾驶系统的优化和迭代，以及车辆在国内的商业化落地情况，其实并不会受到巨大影响；只是由于在两地运营，系统数据安全层面的顾虑的确更大。

另外，残酷一点儿说，自动驾驶技术在过去5年里，并没有获得突破性提升。

即便大家都推出了有安全员的无人出租车，其实对普通人来说，体感在一次乘坐后，此后并没有太多惊喜。一位在车厂和Robotaxi公司都工作过的工程师认同这一观点，他觉得技术水平并没有得到本质提升，甚至有新势力车厂综合技术水平没比robotaxi差。

没突破，技术原因便不会影响在哪儿做商业化落地更好。

因此，也许在5年前，加州地区对自动驾驶技术的开放性，吸引了诸多公司欣然前往，各家的车擦肩而过相视一笑；

那么在5年后的今天，随着国内慢慢敞开大门，东部一线城市与各地示范区向车厂早已向自动驾驶公司开放（当然，占地盘、走过场等等问题这里忽略不计），国内复杂的道路条件与层出不穷的Corner Case，对于自动驾驶公司来说，是更大也更好的挑战。

第三，那么问题来了，这个看似不大的事件，到底对自动驾驶产业会产生什么更为重要的影响？答案是，存活方式。

换句话说，它给了大家更加清晰可寻的上市指导方案。

非常明显，在2021年4月图森未来上市成功后，几乎给了整个看不到头的高阶自动驾驶产业（L4以上）注入最有效的兴奋剂。“赴美上市”不仅是创业公司们在不断烧钱基础上持续求存的一盏明灯，也是让资本们看到退出有戏便再次加码的大鱼。

图森2021年4月成功上市，同类L4级自动驾驶卡车公司智加科技与赢彻科技，前者在4月成功融资2.2亿美元；后者在8月完成B轮融资2.7亿美元。此外，包括他们，多家高阶自动驾驶公司在2020年上旬公开谈论上市，并持有上市计划。

但最终，在滴滴事件后，希望通过SPAC纽交所上市的智加科技在2011年11月也按下暂停键。所有自动驾驶企业不再公开谈论上市，“千辆落地、造车、开辟干线物流赛道”这类圈外人才会相信的公关稿开始频繁流入市场。

而现在的图森事件，可能就是那把让现实板上钉钉的锤子。

虎嗅根据企名片上融资与工商信息获得，无独有偶，无论是小马、文远这类Robotaxi公司，还是赢彻、智加科技等高阶自动驾驶卡车公司，都采用了VIE架构。甚至一位产业人士表示，无人车产业里80%公司应该都是采用了VIE架构。

这一架构，对于了解境外上市的人来说应该比较熟悉。它可以被称为“协议控制”，简单来说就是外国投资者通过一些协议来控制境内运营实体，无需收购这个实体股权而获得经济利益的投资结构。

图片来自知乎Airnee

这一架构由2000新浪赴美上市时首次创立，得到中外认可后，便被赴境外上市的中国公司广泛借鉴，如今阿里、腾讯以及百度等在美国和中国香港上市的企业，都是采用这一架构。

很显然，中国无人驾驶公司赴美上市被暂停，如果不修改VIE架构，那么赴港上市就可能是一个最大可能的选择。但一位投资人告诉虎嗅，选择中国香港还是科创板上市需要考虑的维度很复杂：

譬如中国香港会“好上”一些，但从交易量和交易活跃度来看，跟美国完全不能比，企业和投资人必然要承担一些“损耗”。此外，港股给的估值普遍都不高，因此股东也要综合考虑预期回报。

“香港（投资人）风格偏传统，如果你有营收有利润，估值相对应会给的更高一点点。但没收入没利润还要持续烧钱的还要有高估值…这些无人驾驶公司（特指robotaxi企业）的显著特征，在港股可能会到一些挑战。”

他认为，从目前来看，除了中国香港交易所2018年推出地18A章允许未有收入的生物科技公司上市以来（已经有超过40家生物医疗公司通过此途径登录港股），目前对于自动驾驶技术公司，特别是走Robotaxi模式且持续亏损的企业，没有明确的相关指示。

但相比“容易一些”的中国香港，在内地科创板上市考虑的因素自然更多。首当其冲便是拆VIE架构。

据一位产业消息人士向虎嗅透露，包括文远知行在内的中国Robotaxi公司部分已经在拆除VIE架构。

上海市新闵律师事务所高级合伙人庄帆律师告诉虎嗅，拆除VIE架构有多种方式。如果创始人能够与投资人达成一致，则可以采用相对简单的方式，即投资人将持有的离岸公司的股票按照约定的低价转让给创始人，同时投资人在国内公司按照注册资本的价格认购股权（通常公司注册资本不高），创始人再与投资人之间签署税费补偿协议。这种方式下几个月时间就能完成拆除。

VIE架构下公司的股东有境外投资人和境内投资人，如果是境内投资人，需要申请ODI（境外直接投资）才能完成出境投资。如果拆VIE过程中，投资人要求在国内公司还原当时的投资成本，则创始人和公司需要筹措巨额资金以回购投资人在离岸公司的股票，投资人再使用获得的回购资金对国内公司进行增资。

如果公司股东存在外资，则意味着国内公司为中外合资企业，需要面临更为严格的工商登记核验手续，整个时间就会较长，根据以往的经验来看，整个周期可能需要半年甚至更久。

譬如，据一位产业人士向虎嗅透露，一家自动驾驶技术公司2020年决定拆除VIE架构，中间差不多经历了1年时间。

“这里面会涉及到大大小小股东之间的利益诉求，其实协调的时间会比较多。譬如怎么把估值抹平，也会出现‘回购’问题。

除了股东角度，企业创始人之间可能也会有矛盾冲突，譬如海外业务未来怎么开展等等。战略投资者与产业投资者，国资与海外基金……各方利益和限制都非常不一样。”

实际上，除了拆除VIE架构耗费的时间与遭遇可能的动荡（毕竟很多企业拆着拆着就死了），公司接下来还将迎来一波新的“硬仗”：做股改后要做一系列整顿，还有上市辅导期以及排队时间，至少要消耗1~2年时间。

“排队时间差不多要1年。从现在拆到两年内上市，都已经算是快的了。”庄帆律师认为。

不过，从估值来看，投资人士认为，科创板显然给的比美国和中国香港都要高。而且如果定位“前沿科技”，可能会有国家政策的倾斜。这对于需要上市续命的高阶自动驾驶公司是个好事情。

但是，在无人驾驶出租车落地真实情况逐渐明朗的背景下，一方面科创板能否接纳全部Robotaxi公司，譬如非头部企业，还存有很大的疑问；

另一方面，在拆VIE到上市期间，从融资角度来看，几年来市场逐渐被充分教育，国内资本是否能给高阶自动驾驶企业的业务形态以充分信任和乐观预期，如果没有政策导向的加持，仍存在太多不确定性。

“自动驾驶圈两三个月，事情可能就会大变样，更不用说两年多时间里到底会发生什么不可预知的问题。这段时间，肯定会有很多公司被耗死，也有可能新的公司抓住机会上来，但也会有国内资本抓住机会进一波。” 一位业内人士告诉虎嗅，对于中国这些高阶自动驾驶技术人才，真正的挑战才刚刚开始。

“这其实本质上，非常考验企业创始人当初的战略眼光和长远决策。在这个角度上，究竟是非技术背景的管理者看的更清楚，还是技术创业者更胜一筹，很难判断。”