划重点：
1、造车新势力、传统车企的新能源汽车2021年度销售成绩单纷纷出炉，造车新势力第一二梯队分化明显，但均无一家车企年销量超过10万辆。
2、2021年，多家造车新势力出现了环比增长的减缓，甚至还有出现下降的情况。增速下降，或将成为造车新势力在2022年的常态。随着补贴退坡，竞争格局也会发生变化。
3、在补贴确定退坡后，多家新能源车企已经宣布调整新车在2022年的售价，虽然都有一定的过渡期，但涨价已是必然，也将考验市场的弹力和消费者的接受度。
在确定新的一年补贴继续退坡后，造车新势力也相继交出了2021年的成绩单。其中的两个变化在于：依然没有年销量超过10万辆的造车新势力，座次也发生了不小的变化。
突飞猛进的新能源汽车，有得意者，也有很多失意者。
2022年的开始，随着补贴继续退坡，留给市场的一个问题是，还会有越来越多的人愿意买价格更高的新能源汽车吗？
造车新势力 一二梯队分化明显
2021年12月，小鹏汽车、理想汽车、蔚来和哪吒汽车四家造车新势力单月交付量突破万辆，和11月相同。
这也意味着，第一梯队已经基本成型，除了传统认知中的“蔚小理”之外，哪吒汽车首先从第二梯队中跑出，自9月以来销量与前三家不相上下，甚至还曾实现过对蔚来、理想汽车的反超。哪吒汽车最新的投资人，360董事长周鸿祎“为人民造车”的愿望基本实现了落地。
12月，小鹏汽车交付量为16000辆，理想汽车为14087辆，蔚来为10489辆，哪吒汽车为10127辆。第二梯队中，零跑汽车为7807辆，威马汽车为5062辆。
新车型对小鹏汽车单月交付量的推动非常明显。自10月开始交付的小鹏P5，随着订单的释放，12月已经能够实现单月5030辆的交付，占小鹏汽车单月交付量的31.4%。
最失意的莫过于蔚来，12月的交付量比较9月的10628辆以及11月的10878辆还低。蔚来在2021年遇到的两大变量是：7月和8月南京疫情反复，导致供应商停产，导致一些订单被延迟交付；10月初产线改造，导致一部分订单交付前置或者推迟。
在没有新车型的情况下，当前的交付量可以被看成是蔚来当前的天花板。整个2021年，蔚来确实遇到了增长的瓶颈，如今只能把希望寄托于在2022年9月才开始交付的eT5，不确定性比较大。
全年来说，小鹏汽车累计交付98155辆，也是最接近10万辆门槛的。从11月开始，小鹏汽车连续两个月交付量超过了1.5万辆，实现了此前何小鹏提出的目标。在9万辆之上的，还有蔚来的91429辆和理想汽车的90491辆。哪吒汽车主要依靠的是第四季度的交付带动，全年交付了69674辆车。
第一梯队的四家造车新势力，已经在售价上覆盖了10万到50万的区间，平均售价最低的是哪吒汽车，其次是小鹏汽车，蔚来的平均售价则是最高的。根据其第三季度财报显示，蔚来单车平均售价超过35万。不过，蔚来已经开始往主流价格市场靠拢，最新推出的eT5最低售价为25.8万元。
身处第二梯队的威马汽车全年交付量为44157辆，零跑汽车为43121辆，两家新势力主打的也是20万元以下市场。
在整体大盘的带动下，传统车企的新能源汽车品牌同样是一股不可忽视的力量。其中增长比较快的是大众的ID系列车型，12月销量达到了13787辆。从3月开始到12月，大众的ID系列累计销量达到了70625辆。
11月才开始交付的吉利旗下新能源品牌极氪汽车的交付量也达到了5808辆，其中在12月交付了3796辆。东风旗下的岚图汽车在12月交付了3330辆，自8月开始交付以来累计交付了6791辆。
当造车新势力还在努力走向年销10万辆的门槛时，拥有先发优势的比亚迪已经实现了两个小目标：2021年全年新能源汽车销量接近60万辆，在所有销售车辆中占比超过80%；第100万辆新能源汽车下线。在竞争愈加激烈的2022年，销量优势给了比亚迪更多的窗口期。
综合2021年来看，除了比亚迪在销量上大幅度领先。就造车新势力而言，第一二梯队的分化已经日趋明显。但随着2022年多家造车新势力有多款新车型投入市场，彼此间竞争也会更加激烈，特别是在30万以下的市场，多家造车新势力以及特斯拉、比亚迪都很看重。
2021年，每家造车新势力虽然在同比上增长迅速，但毕竟2019年基数较小，不具备参考意义，值得注意的是多家造车新势力在2021年出现了环比增幅的缓慢增加，甚至出现了下降的情况。在2022年，不确定性增加，增速减缓将成为造车新势力的常态。特别是随之而来的补贴滑坡，将对造车新势力的竞争格局产生较大影响。
新能源车越来越贵，你还愿意买吗？
2021年的最后一天，财政部、工业和信息化部、科技部以及发展改革委等四部委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下称“2022年政策通知”），明确了原则上每年补贴规模上限约200万辆，要平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，即2022年的新能源汽车补贴标准是在2021年基础上退坡30%。
补贴的退坡，直接对车辆售价产生影响。仅就非公共交通领域而言，2021年续航在300km到400km区间的纯电动车可享受1.3万补贴；2022年退坡30%，也就是减少3900元补贴，补贴额为9100元。
2021年，续航大于400km且售价低于30万的纯电动车车可享受1.8万补贴，2022年退坡30%，减少5400元补贴，最新补贴为1.36万元。
混动车型纯电续航NEDC工况大于50km，或WLTC工况续航大于等于43km，且售价低于30万元的，2021年享受6800元补贴，2022年退坡30%后，减少2040元补贴。
“我们的产业已经具备了相当规模的用户基础，已经过了需要大量补贴的阶段，应该回归到产品的竞争。”在发布威马M7之后，威马汽车董事长沈晖在接受新浪财经《大道直行》栏目采访时曾表达了自己关于“补贴退坡”的态度。
乘联会秘书长崔东树也表示：“2022年的政策在原则上保持技术指标的总体稳定。此次政策的细节指标完全没有调整，是超预期的总体稳定，且非常有利于低端车型的强力增量。”他个人判断，2022年末新能源汽车增量很强。
虽然不全是因为补贴退坡，但多家新能源车企不仅在年末抛出了促销方案，还推出了涨价措施：
12月31日，蔚来也发布了2022年购车补贴方案：2021年12月31日（含）前支付定金购买eS8、eS6和eC6，且在 2022年3月31日前成功提车的用户，可依旧按照2021年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。
小鹏汽车的限时保价策略与蔚来基本相似，只是期限比蔚来略有推后： 2022年1月1日-10日支付定金的用户，均可享受与2021年一样的补贴政策，所以2022年与2021年之间的补贴差额都由小鹏汽车承担。
特斯拉则在2022年政策通知发布前就已经上调售价，Model 3和Model Y两款车型的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。特斯拉中国方面表示，涨价与新能源汽车补贴退坡有关。
一汽大众则在2021年12月就提前发布“补贴退坡倒计时”，提醒车主尽早购车。并同时宣布旗下车型在2022年1月1日起涨价：ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型整体涨5400元。调整后起售价分别为24.22万元和20.53万。
此外，包括哪吒汽车、非凡汽车、广汽埃安在内的多个新能源品牌明确将会调整2022年的新车售价，多数将会出现上涨。
在新能源汽车补贴逐步趋向后时代，由此也抛给新能源汽车市场两个考验：市场整体是否从“讨好型”、“政策扶持型”转向充分竞争的市场化经营？消费者是否还会为涨价的新能源汽车买单，从而能够在2022年维持新能源汽车销量的涨势？
乘联会秘书长崔东树谈到：“补贴退坡30%，会对新能源车增长速度带来一定影响，尤其是每年补贴规模上限约200万辆，实际上规模比去年大幅缩减，不论是补贴的单车额度还是总量，都处于相对偏低的状态。所以各车企面临着后补贴时代的挑战，必然在价格上进行调整。”
但他对2022年的全年销量依然保持乐观。他认为，原来预期2022年新能源乘用车销量480万台，目前应调整到550万台以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万台，新能源汽车渗透率在22%左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。
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